تبلیغات
وبلاگ تخصصی سازه های ریلی

وبلاگ تخصصی سازه های ریلی
هر انچه که از راه آهن می خواهید بدانید . 
نظر سنجی
با توجه به جمیع جهات ( فنی و اقتصادی)، سرعت مناسب برای قطارهای پر سرعت در ایران را چقدر می دانید؟





صفحات جانبی
نشریه ترابران در شماره 117 خود گفت‌وگوهای مفصلی را با مدیران و متخصصان شقوق مختلف حمل و نقل پیرامون وضعیت این بخش منتشر كرده و نقطه نظرات آنها را در خصوص اولویت‌های دولت جدید در این حوزه جویا شده است. 

متن ذیل حاصل گفتگوی این نشریه با سید محمد راشدی - مشاور مدیرعامل، عضو سابق هیات‌‌مدیره و معاون اجرایی اسبق شرکت قطارهای مسافری رجاء همچنین کارشناس حمل و نقل ریلی – پیرامون وضعیت حمل و نقل ریلی كشور به ویژه در بخش مسافری است كه با هم می‌خوانیم:


برای مطالعه ی این مصاحبه به ادامه مطلب مراجعه نمایید.
مهم‌ترین وظیفه دولت جدید، این است که قبل از معرفی اعضای کابینه و تعیین وزیر راه، با نظر مثبتی که در مجلس مطرح شده است، به تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو بخش راه و ترابری و مسکن اقدام کند. چرا که من به عنوان یک کارشناس بخش حمل و نقل ریلی، که بیش از 15 سال سابقه مدیریت در این بخش دارم، معتقدم با ادغام این دو وزارتخانه ظلم بسیار سنگینی بر حمل و نقل وارد شد و این مظلومیت در بخش ریلی بسیار محسوس‌تر بود. بیشتر توجه مسوولان به سمت مسکن و به ویژه مسکن مهر رفت و بخش‌های مختلف حمل و نقل، مورد بی‌توجهی یا کم توجهی قرار گرفتند. لااقل در بخش ریلی، در سه سال اخیر، شاهد افت یا رشد منفی همه شاخص‌های حمل و نقل بودیم. در سال‌های 88-84 بهترین شرایط را در شاخص‌ها داشتیم. در این سال‌ها، افزایش جابه‌جایی مسافر را بین 10-14درصد بود، همچنین کاهش زمان تاخیر قطارها و کاهش متوسط ناوگان ریلی را شاهد بودیم که همه این شاخص‌ها در سه سال گذشته، به دلیل بی‌توجهی و عدم نظارت مسوولان در وزارتخانه با افت یا رشد منفی مواجه شد.

در حالی که باید در سال 91 حدود 40 میلیون مسافر در بخش حمل و نقل ریلی جابه‌جا می‌شد، متاسفانه به دلیل عدم مدیریت صحیح و عدم نظارت وزارتخانه و سایر نهادهای نظارتی در سطح حدود 27 میلیون جابه‌جایی توقف کرد؛ در حالی که در سال 89 و 90 تا حدود 29 میلیون مسافر هم رسید. امیدواریم جناب آقای دکتر روحانی و تصمیم‌گیرندگان دولت و اعضای مجلس قبل از شروع دولت یازدهم این نقیصه را برطرف کنند و همزمان با شروع به کار دولت، شاهد وزارت راه و ترابری یا هر عنوان دیگری مرتبط با فعالیت‌های حمل و نقل باشیم.

انتظار می‌رود افرادی در حوزه حمل و نقل به ویژه در بخش حمل و نقل ریلی انتخاب شوند که علاوه بر مدیر، مدبر و صادق بودن با مردم، آشنا به این امور و از جنس حمل و نقل باشند، کاردان و قانون‌مدار باشند. خودشان را مجری قوانین بدانند، نه اینکه مانند چند سال اخیر، افراد خودشان را قانون ناطق بدانند و بگویند هر حرفی که از دهان ما بیرون می‌آید، دیگران باید تابع آن باشند و آن را به عنوان قانون اجرا کنند. افرادی که سوابق اجرایی و سیاسی دارند، برای این مسؤلیت به ویژه در بخش حمل و نقل ریلی مناسب هستند، ولی نباید از افرادی که سیاسی‌کار هستند و به جای خدمت و کار اجرایی، بیشتر به دنبال کار سیاسی می‌روند، استفاده کرد.

یک سری اولویت‌ها هم باید در برنامه‌ریزی‌های وزارتخانه مد نظر قرار بگیرد. یکی اولویت توسعه زیرساخت‌های زمینی و دریایی و هوایی در هر منطقه با توجه به شرایط آن مانند محرومیت‌ها و دوری از مرکز است؛ چرا که امکان دارد در بعضی مناطق به سبب توجیهات جغرافیایی جمعیتی، اقتصادی و حتی امنیتی، توجه به حمل و نقل ریلی اولویت داشته باشد و در برخی دیگر، حمل و نقل هوایی. ما در سال‌های گذشته تجربه‌هایی ناموفقی در زمینه بی‌توجهی به این امور داشته‌ایم، مثلا در شهرهایی مشابه زنجان و کاشان فرودگاه ساختیم؛ ولی متاسفانه کارایی لازم را نداشته و میلیاردها تومان هدر رفته است. در حالی که اگر همان هزینه را صرف قطارهای تندرو می‌کردیم، مردم می‌توانستند مسیر زنجان تا تهران را در زمانی حدود یک ساعت و نیم طی کنند. همین جهت‌گیری‌های غلط باعث شده که الان با گذشت 35 سال از انقلاب اسلامی، ما نه تنها شاهد افزایش سرعت قطارها نباشیم، بلکه قطارها حداقل به طور متوسط با یک ساعت تاخیر در مسیر‌های مختلف حرکت كرده و به مقصد برسند. این اولویت‌ها باید با کار کارشناسی مورد توجه قرار گیرند.

بحث مهم دیگر، تخصیص یارانه برای ارائه خدمات ریلی به بخش خصوصی است. همان طور که در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و همچنین قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت پیش‌بینی شده است، برای ایجاد رقابت بین حمل و نقل ریلی با شقوق دیگر حمل و نقل، دولت باید یارانه به این بخش اختصاص دهد. برای مثال، در بخش جاده‌ای، احداث جاده‌ها و نگهداری از آنها بر عهده دولت است؛ به همین ترتیب، در بخش ریلی نیز باید به شرکت راه‌آهن در قسمت نگهداری خطوط یارانه داده شده و بودجه‌هایی در نظر گرفته شود. در بخش خدمات ایستگاهی همچنان که در بخش جاده‌ای هزینه‌هایش را دولت تامین می‌کند، در بخش ریلی هم این همکاری را داشته باشند و مساعدت کنند تا این بخش از حمل و نقل که به تعبیری برای مسافران ایمنی و راحتی بیشتری فراهم می‌کند، توسعه یابد.

هر چند که از برنامه بسیار عقب مانده‌ایم، ولی امیدواریم بر طبق سند چشم‌انداز، در بخش مسافری به 18 درصد ظرفیت حمل و نقل عمومی و در بخش باری به 30 درصد آن برسیم. این در حالی است که متاسفانه در سه سال اخیر، در بخش باری و مسافری از برنامه بسیار عقب مانده‌ایم. هر چند ممکن است توجیه مسوولان این باشد که برنامه بلندپروازانه تنظیم شده، اما من به عنوان یک کارشناس اعلام می‌کنم که در این عدم پیشرفت، عدم ‌مدیریت صحیح مسوولان بیشتر تاثیرگذار بوده است. ناوگان موجود مسافری در بخش ریلی به راحتی ظرفیت 40-45 میلیون جابه‌جایی را در سال دارد، ولی متاسفانه در سال گذشته در حد 27 میلیون جابه‌جایی انجام شد.
در قانون پیش‌بینی شده که بخش دولتی دیگر نمی‌تواند وارد خرید ناوگان شود، اما اگر بخش خصوصی هم بخواهد خرید ناوگان داشته باشد، یک قطار 12 واگنه - حتی اگر از تولیدات داخلی باشد- حداقل 24 تا30 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد و بسیار هزینه‌بر است. پس برای بخش خصوصی از نظر اقتصادی اصلا غیر قابل توجیه است که این مبلغ آورده نقدی سرمایه‌گذاری کند. قطعا نیاز به کمک و حمایت‌های دولت دارند. در ضمن، روند تامین ناوگان، زمان‌بر هم هست، یعنی اگر امروز بخش خصوصی تصمیم به تهیه ناوگان بگیرد، تا زمانی که مطالعات را انجام بدهد و با یکی از شرکت‌های داخلی یا خارجی قرارداد ببندد، حداقل بین 3 تا 5 سال طول می‌کشد تا ناوگان جدید، قابل استفاده در شبکه ریلی باشد. مهم‌ترین کمک دولت در بخش ساخت یا سرمایه‌گذاری ناوگان این است که تسهیلاتی را ارائه بدهند که بخش خصوصی بتواند نسبت به توسعه ناوگان اقدام کند. در حال حاضر در ناوگان مسافری ریلی حدود 2100 واگن وجود دارد که متوسط سن آنها به بالای 30 سال رسیده است، در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه باید آن را حداقل به 15 سال می‌رساندیم، پس باید برای ساخت بیش از 3000 واگن مسافری سرمایه‌گذاری شود تا نیاز مجموعه را تامین کند. بخش باری هم همین مشکلات را دارد.

یكی از معضلات و مشکلات در بخش ریلی از مساله تفكیك وظایف حاکمیتی از تصدی‌گری است. 

الان در مجموعه‌های دیگری که به بخش خصوصی واگذار شده، نهادهای حاکمیتی وجود دارد، مثل سازمان تنظیم مقررات رادیویی که برای بخش مخابرات است یا در سازمان هواپیمایی کشوری در بخش ایرلاین‌ها؛ اما در مجموعه ریلی علیرغم نیاز فراوان به نهادی که بتواند ضوابط و وظایف حاکمیتی را تبیین کند، فاقد چنین سازمانی می‌باشد. در مجموعه راه‌آهن ج.ا.ا که به عنوان یك شركت دولتی است، بر اساس قانون برنامه پنجم امور حاکمیتی آن باید به وزارت راه منتقل گردد، لذا وجود چنین موسسه‌ای به نام سازمان تنظیم مقررات ریلی بسیار ضروری به نظر می‌رسد.
نکته دیگری که به نظر من باید به آن توجه داشت این است که بعد از واگذاری شرکت رجاء که بخش‌های نظارتی را از آن گرفته‌اند و به عنوان یک شرکت خصوصی فعالیت می‌کند، راه‌آهن در امور نظارتی بسیار ضعیف عمل کرده است، بنابراین اگر نهاد یا موسسه‌ای در ساختار دولت یا وزارت راه و ترابری به همین منظور و هدف پیش‌بینی شود، قطعا کیفیت خدمات ارائه شده افزایش پیدا می‌کند.

به اعتقاد من، اساسا واگذاری رجاء یک اقدام غیرکارشناسی بود و باعث شد که ما امروز وضعیت بسیار نابسامانی در بخش ریلی مسافری داشته باشیم. نواقص این واگذاری که بدون مشورت با دست‌اندرکاران و براساس مصوبه دولت برای رد دیون به سازمان تامین اجتماعی انجام گرفت، می‌توانست با همکاری راه‌آهن و کارشناسان آن، رفع شود و به شکل بهتر و اصولی‌تری اجرا گردد، ولی متاسفانه به دلیل عدم همکاری راه‌آهن و به عبارتی، خودتحریمی ( به نظر من، شرکت رجاء مورد تحریم راه‌آهن قرار گرفت) مجموعه مسافری ریلی با افت شاخص‌ها روبه‌رو شد. در حال حاضر بسیاری از قراردادهایی که حتی در سال‌های 88-84 به طور رسمی منعقد گردیده بود و توسط شركت رجاء قرار بود سرمایه‌گذاری شود، به سبب عدم همراهی و مساعدت مدیریت راه‌آهن ج.ا.ا در سال‌های اخیر عملیاتی نشده و قراردادهای حدود600 واگنی که می‌توانست به بخش مسافری اضافه شود، تقریبا منتفی شد.

وضعیت سیستم فروش را هم خود مردم شاهد هستند. قبلا ( بعد از تأسیس شركت رجاء ) یک سیستم یکپارچه وجود داشت و حتی از سال 83 مردم می‌توانستند از منزل خود خرید اینترنتی بلیت قطار داشته باشند و رجاء اولین مجموعه از بین بخش‌های دولتی و خصوصی بود ( اولین مجموعه در كشور كه وارد تجارت الكترونیك شد ) که خرید و فروش بلیت را به صورت آنلاین از طریق بانک‌های عامل عضو سیستم شتاب انجام می‌داد. اما بعد از گذشت تقریبا 8 سال، به جای اینکه شرایط و خدمات بهتری به مسافران ارائه شود، راه‌آهن سیستم جدیدی را به نام سیستم نوین فروش بلیت قطار مسافری راه‌اندازی کرد که متاسفانه نه امکان فروش اینترنتی دارد و نه امکان ارائه بسیاری دیگر از خدمات را. اگر کارشناسان IT به این موضع وارد شوند و مقایسه‌ای بین این دو سامانه داشته باشند، متوجه می‌شوند که با شعار خدمات بهتر، چه خدمات خوبی را از مردم دریغ کرده‌اند.
درباره بحث تحریم‌ها، با توجه به مشكلات مربوط به تأمین قطعات یدكی واگن‌های مسافری و لكوموتیوها، امیدواریم براساس شعارهای تبلیغاتی دکتر روحانی، در دولت یازدهم تلاش شود تا هر چه سریع‌تر روابط بهتری با همه کشورها در سطح بین‌الملل برقرار شده تا منجر به کاهش یا لغو همه تحریم‌ها شود.
البته در بخش ریلی مسافری، بیش از آنکه گرفتار تحریم کشورهای خارجی باشیم، گرفتار خودتحریمی هستیم. الان شرکت رجاء مورد بی‌مهری شدید راه‌آهن است و با گذشت بیش از سه سال از واگذاری آن، هنوز این اقدام به طور کامل انجام نشده، در صورتی که هرچه سریع‌تر باید نسبت به این موضوع تعیین تکلیف صورت گیرد. هر چند ای کاش این واگذاری به روش قبل ادامه پیدا می‌کرد، یعنی ناوگان به بخش خصوصی واگذار می‌شد و بخش خصوصی به تدریج توانمند می‌گردید سپس سایر بخش‌ها واگذار می‌شد. در پایان نیز می‌توانستند شركت رجاء را به عنوان نهاد نظارتی در زیرمجموعه وزارت راه ایجاد كرده و یا نسبت به انحلال و یا ادغام آن در راه‌آهن ج.ا.ا اقدام كنند.



برچسب ها: صنعت ریلی، درخواست راه آهن از دولت جدید، خصوصی سازی در راه آهن،
[ پنجشنبه 31 مرداد 1392 ] [ 10:37 ق.ظ ] [ سعید مجیدی پرست ]
.: Weblog Themes By Iran Skin :.

درباره وبلاگ

با نوجه به سابقه کم مهندسی راه آهن در ایران و نبود مرجعی برای دسترسی به مطالب علمی در این زمینه ،ما چند تن از فارغ التحصیلان رشته مهندسی راه آهن دانشگاه علم و صنعت تصمیم به راه اندازی این وبلاگ گرفتیم .امیدواریم با پیشنهادات خود ما را یاری رسانید.
آخرین مطالب
لیست آخرین مطالب
آمار سایت
بازدیدهای امروز : نفر
بازدیدهای دیروز : نفر
كل بازدیدها : نفر
بازدید این ماه : نفر
بازدید ماه قبل : نفر
تعداد نویسندگان : عدد
كل مطالب : عدد
آخرین بروز رسانی :

تماس با ما